miércoles, 16 de agosto de 2017

Desde 2005, la financiación de China para América Latina y el Caribe ha sido de US$ 141,000 millones (ver 1 y 2) , más que el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo y la CAF en conjunto, informa la web de Diálogo Interamericano, como lo resaltó además la agencia EFE en meses pasados. Esto, sin considerar las inversiones directas de ese país (ver 1), en especial en los sectores de petróleo, gas, minería, industria, entre otros. Brasil, Venezuela y Ecuador son los países largamente mas beneficiados, siendo que otros países, como el Perú, han recibido asimismo mucha inversión directa, como ha informado este blog (ver 1, 2, 3, 4). En las inversiones directas (IED), el orden por magnitud es Brasil, Perú y Argentina, en los primeros lugares (ver 1).
Por su parte, la revista Nueva Sociedad, en su versión electrónica, destaca que, en el acercamiento entre China y América Latina y el Caribe, epitomizado en el Foro China - CELAC (Comunidad de Estados Latino Americanos y Caribeños), de 2015, se centró en los prestamos para la infraestructura, y el foro señaló la prioridad bilateral en el ferrocarril interoceánico Brasil Perú, (el proyecto FETAB, tema del Memorando de Entendimiento entre Brasil. China y Perú de ese año); mencionando además la publicación el Canal Interoceánico del Lago de Nicaragua, y el proyecto de conexión bioceánica Argentina - Chile, que incluye el Túnel Trasandino respectivo, mencionando que son proyectos de interés para China pero "que ya fueron rechazados por las instituciones financieras internacionales" . En otra edición, la publicación narra el despegue de la demanda de infraestructura en la Cumbre Presidencial de América del Sur de 2000, en Basilia, donde se dá un cambio de timón hacia la integración y la infraestructura, con el proyecto IIRSA, Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, impulso que llega hasta el Foro China - CELAC, 15 años después. La revista sostiene que la cooperación china con América Latina y el Caribe puede llegar al nivel de la que tiene con África, continente que está cambiando rápidamente su faz con la inversión china en ferrocarriles, puertos, centrales y demás infraestructura. 
Foto: Cumbre Presidencial de CELAC en 2016, Quito, Ecuador.
16.8.17

lunes, 14 de agosto de 2017

Cómo informa LaRouchePac, muchos países de la región tienen muy en claro la importancia de unirse a la iniciativa Un Franja, una Ruta, en especial, el componente de la Ruta Marítima, que auspicia China. Son varios los avances recientes, como es el caso que Jamaica y China Harbor Engineering Corp. construirán un mega puerto en dicho país. Los mismo en paises sudamericanos como Ecuador, Venezuela, Brasil y Argentina.
Chile tiene muy claro asimismo el aspecto financiero, por lo cual irá una delegación económica guberrnamental chilena a China a gestionar inversiones por US$ 9,000 millones para infraestructura, (ver 1), las cuales podrían incluir la conexión bioceánica. El embajador de Chile en China, Jorge Heine, reitera al respecto el hecho que 5 países de la región (entre ellos, Chile y Perú), pertenecen al Banco Asiático de Inversión en Infraestructura, BAII (la presidenta de Chile, Michelle Bachelet, en la foto con el presidente chino Xi Jin Ping, participo del foro de Mayo de Una Franja Una Ruta en Pekin). 
En el caso del Perú, empresas de construcción de infraestructura chinas han ganado proyectos, han adquirido instalaciones y proyectan otras, mostrando interés en el tren de cercanías de Lima.
Sin embargo, el interés chino se enfrió en noviembre de 2016, cuando PPK rechazó el proyecto estrella que estaban hasta el momento auspiciando Brasil, Perú y China: el Ferrocarril transcontinental Brasil Perú (ver: 1, 2, 3 ). Se puede esperar que Chile está ofreciendo la alternativa menos eficiente de conexión a la región productos soya brasileña en ruta a Asia.
14.8.17

jueves, 10 de agosto de 2017

Según Gestión hoy, el Senado brasileño en recientes días escucho a los funcionarios del Ministerio de Transporte brasileño, respecto al Proyecto Ferroviario Interoceánico, y la conclusión es que no hay un acuerdo sobre la ruta del ferrocarril.
Según la nota, los funcionarios brasileños dijeron que “La decisión del gobierno peruano de que el proyecto pase por una región a una altura de 4,000 metros (sobre el nivel del mar) generaría un sobrecosto de 20,000 millones de reales brasileños (unos US$ 6,000 millones) al proyecto”.}
“El gobierno brasileño, añade la nota, propone que el tren pase por una región que está a 2,700 metros de altitud con dirección a la costa peruana. El presupuesto de todo el proyecto sería unas 50,000 millones de reales (casi US$ 16,000 millones).”
Como hemos informado en este blog, la empresa ferroviaria china encargada del estudio, CREEC, analizó entre 2015 y 2016 la propuesta original acordada por los tres países (la que defiende ahora Brasil y estudio la ferroviaria china CREEC), bajo el Memorando de Entendimiento de los gobiernos de Perú, Brasil y China, de mayo de 2015,  que es la salida por el norte del Perú, pero, el presidente peruano Pedro Pablo Kuczynski, sorpresivamente, en su visita a China a fines de 2016, cambio la propuesta peruana (el proyecto Ferrovía Transcontinental Atlántico Pacifico Brasil – Perú, FETAB, ver en este blog  1, 2, 3, 4) y abogó por la propuesta que incluye a Bolivia, pasando por el Altiplano peruano y boliviano.
Entretanto, el Ministerio de Transportes del Perú no ha querido mostrar el estudio preparado por la empresa china, a pesar del pedido del Comité respectivo del Congreso peruano, el cual insistirá en el mismo. Es necesario la discusión abierta de las alternativas, por lo cual es inexplicable la negativa del gobierno peruano a sustentar su marcha atrás. ¿Hay algo que ocultar?
La Comisión Multisectorial de Ucayali que promueve el Proyecto, por su parte, está propiciando una plataforma amplia que incluye una red de corredores de desarrollo, siendo el FETAB el corredor central: por lo que es una excelente noticia que Brasil esté reaccionando a favor del proyecto, vital para nuestros países.

10/08/17

martes, 8 de agosto de 2017

Los proyectos de irrigación  generados entre los años 40 y 70 contribuyeron a mejorar la tenencia de la tierra para la población; pero, como resultado de la privatización de estos proyectos (vía concesiones - APP), las nuevas irrigaciones – como Chavimochic, Olmos, o Chinecas – han sido aprovechadas casi en exclusividad por grandes grupos económicos, como los Grupos Romero, Gloria o Wong. A eso se une la Contra Reforma Agraria, cumplida con la reagrupación en pocas manos de las antiguas haciendas azucareras de la Costa.
Informa el portal OtraMirada, (Ver El regreso del latifundio en el Perú) :
Según el último Censo Agraropecuario (2012), recogido y comentado en la Revista Agraria, el 65% de las tierras irrigadas de la costa están controladas por una treintena de empresas agroindustriales. Ya sea por la privatización de las antiguas cooperativas agrarias o por la transferencia de tierras por subasta, grupos económicos como Gloria poseen un territorio mayor a algunas regiones del país (79 728 ha.). 
En efecto, con los proyectos primigenios (San Lorenzo, Chira – Piura (I), Tinajones, Jequetepeque – Zaña) la distribución de las tierras irrigadas se daba con criterios sociales, favoreciendo al pequeño agricultor. Posteriormente, los proyectos concesionados se “pagaban” con subasta de tierras, dispuestas con mucha anticipación y en grandes lotes, lo que cerraba el paso a los pequeños agricultores. Por ejemplo, el Grupo Gloria compró 15,000 hectáreas en un solo Proyecto (Olmos). Muchos grandes capitales, premunidos con anticipación de la “información” necesaria, hicieron en los últimos 25 años grandes ganancias comprando con anticipación los terrenos a irrigar, dedicados luego a la agro - exportación de frutas y hortalizas.
Si bien es cierto que extensiones amplias de terrenos agrícolas pueden generar convenientes economías de escala; no lo es en todos los casos; y en el caso de los mega fundos, el exceso del tamaño no genera ventaja alguna (ver revista Ideele). Por el contrario, muchas negociaciones pequeñas son muy eficientes, como se da en el caso del café. El costo de esta política ha sido incrementar las brechas sociales, con todos los males que esto apareja.
El Estado debe regresar a gestionar directamente los proyectos como “Proyectos Especiales”, y reservar una mayor parte de las nuevas tierras a los pequeños agricultores.
Vale
08 de Agosto de 2017

jueves, 3 de agosto de 2017

Este proyecto es prácticamente nuevo; aunque no tiene la importancia geoestratégica de las conexiones bioceánicas ferroviarias, tiene una gran posibilidad de concretarse, aun en el esquema de las Alianzas Público - Privadas, siendo la campanada de reinicio de nuestra nueva Red Ferroviaria nacional. Según el blog Ferrocarriles Peruanos, citando fuentes del Gobierno Regional de Lima, el ferrocarril de 450 kilómetros entre Barranca (Lima) y Chincha, en Ica,  (obviamente, extendibles a convertirse en el ferrocarril de la Costa) , costaría unos US$ 8,000 millones (hay otros cálculos sobre los US$ 5,000 millones), y se espera que el organismo encargado  PROINVERSION lo promueva como una concesión en el esquema de APP, esperando postores, mencionándose a empresas de China, Alemania y Francia, en especial. Se conocía que eran tres las empresas interesadas.
El proyecto ya ha sido considerado por el Congreso de interés nacional.

Este tren es de menor peso estratégico que el Ferrocarril Transcontinental Bioceánico Brasil Perú (ruta Norte), pero no deja de ser complementario, pues el Perú necesita varios “anillos ferroviarios”, como lo proponen docentes y estudiantes de la UNI; el Tren de Cercanías sería parte de un anillo importante. Pero un sistema ferroviario nacional tendría como punto central su salida bioceánica, de la cual la mejor alternativa es el FETAB.
Erróneamente, PPK puso este Tren como una “alternativa” al FETAB, postergando este último pese al ofrecimiento de China de participar en su construcción y financiamiento. Sin embargo, construir el Tren de Cercanías, pese a su limitación, ayudará a demostrar la necesidad de una verdadera red ferroviaria nacional y, a la cabeza, el FETAB.
Ver tambien en el link Ventajas del Tren de Cercanías (Video).
3.8.17

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