viernes, 20 de abril de 2018


Las hoy llamadas por la OMC Zonas Económicas Especiales, ZEE, conocidas como "Zonas Francas", y en otros casos como  CETICOS (en Perú)  tuvieron como uno de sus mejores antecedentes las implantadas en Corea del Sur en la década de 1960 en adelante, como factor clave para el milagro económico de ese país, creándose (ver Video) como parques tecnológicos, logísticos e industriales, ligados a la electrónica, la informática, la industria siderúrgica, de construcción de maquinarias y química, entre otros.
Desde la creación del Distrito Especial Industrial de Ulsan, una larga sucesión de Complejos Nacionales Industriales orientados a la exportación. Esto, unido a una gran inversión en la educación científica y la investigación tecnológica, sobre la base de una coordinación precisa a través de una planificación central y la valiente decisión de iniciar una industrialización pesada, basada en la siderurgia y la construcción mecánica pesada, unida a la electrónica, hicieron a esta nación que salia de una guerra desastrosa un milagro económico admirable. 
En el Perú, el enfoque fué mayormente comercial,  tendiente a atraer la maquila de los países desarrollados, pero sin proveer una mínima infraestructura. En otros casos, solo respondió a la necesidad de controlar el contrabando, facilitando las importaciones con suspensión de aranceles. Hoy, las zonas francas de Tacna, Matarani, Ilo, Paita, Puno e Iquitos languidecen. Según Gestión (19.4.18), de las 7 zonas creadas solo operan 4, y "podemos señalar como un fracaso total la evolución de esas zonas por sus deplorables resultados". 
Es altamente improbable que el gobierno asuma el enfoque coreano, invadido como está por las concepciones de la Escuela de Viena y la Sociedad Mont Pelerin, para las cuales la planificación (como la coreana) es sinónimo de "autoritarismo" o peor.
Creemos que si el gobierno no está dispuesto a tomar las importantes decisiones requeridas debe abstenerse de utilizar el tema, mientras la comunidad nacional debe emprender el debate del indispensable Plan Industrial Industrial, y las estrategias conexas. 
20.4.18 



martes, 17 de abril de 2018

El argumento escondido contra la Conexión Ferroviaria Bioceánica Norte Brasil Perú, CBNBP, no es la viabilidad económica, ni el medio ambiente, sino … la geopolítica, en su cruda versión británica.
El libreto blandido bajo diferentes nombres en los últimos 200 años se llama hoy la “internacionalización del Amazonas”, y hasta hoy ha sido planteada soterradamente pero con firmeza, por la red de ONGs, organismos multilaterales y ministerios o secretarias del Exterior de la Mancomunidad Británica y sus aliados trasatlánticos; y ha sido rechazada, con mayor o menor nivel de conciencia, por las naciones y los gobiernos amazónicos de Sudamérica.
Nótese que fué The Economist de Londres quién lanzó primero los "argumentos" contra el corredor bioceánico.
Pero el argumento excede a la región, se aplicó en forma más contundente en Eurasia, en especial, contra Rusia y su Ferrocarril Transiberiano (ver imagen 1), y contra Alemania y su Ferrocarril Berlín – Baghdad (imagen 2). La geopolítica británica desató contra la primera conexión una coalición entera contra Rusia que llevó a la desastrosa Guerra de Crimea, que canceló por décadas la vía transcontinental. Los británicos lanzaron asimismo todas las revoluciones étnicas que destruyeron el Imperio Otomano, y fueron la antesala de la Primera Guerra Mundial, como lo cual el segundo corredor se canceló sine die.
El Ferrocarril Transcontinental de Estados Unidos (1879) tuvo la mejor suerte, poco después que Lincoln derrotara a la insurgencia pro británica confederada, mientras que los proyectos ferroviarios en Perú y Bolivia, que se orientaban a unirse a la conexión fluvial con el rio Amazonas y la conexión con el sur del Brasil, se cancelaron definitivamente con la Guerra del Pacifico, (1879 - 1884),  en beneficio de los intereses británicos de Thomas North y asociados.
La geopolítica, basada en un concepto bestialista de los recursos fijos, empuja a las naciones a carreras darwinianas por la “supervivencia”, y se enfocó en controlar los mares y los pasos oceánicos e impedir la integración terrestre de los continentes, en especial, Eurasia.
Hoy, la iniciativa china de Una Franja, Una Ruta, representa la partida de defunción de esta concepción primitiva.

16.4.18

domingo, 15 de abril de 2018



Como lo demuestra Parag Khanna, en las imágenes adjuntas, de su libro Conectografía, las cadenas productivas y logísticas mundiales son el concepto central para el desarrollo,  también llamada conectividad. Es claro en el primer mapa la pequeñez de Sudamérica en los flujos comerciales y logísticos  mundiales, resaltándose el gran espacio vacío en la Amazonía sudamericana.
(Proyectos ferroviarios, mapa publicado por la Revista EIR -- fundada por Lyndon LaRouche -- el año 2000, con ocasión de la primera cumbre de Presidentes de Sudamérica). 

Esto lo había enfocado en 2000 la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura de Sudamérica, IIRSA, el gran salto sobre la concepción del desarrollo regional, identificando 12 ejes de infraestructura, la mayoría bioceánicos, siendo los dos ejes centrales y más grandes los que preveían la salida por el Perú y Brasil, como el eje del Amazonas (salida al Pacifico  al puerto de Paita y Bayovar, en Perú), y el corredor central uniendo el Sur del Perú con el Sur de Brasil, (salida al Pacifico por el puerto peruano de Ilo)
En 2014, con la activa promoción de Brasil, en la cumbre de los BRICS y la CELAC (Confederación de Estados de América Latina y el Caribe), se consideró prioridad para el corredor Brasil – Perú, la salida conocida entonces como Ferrovía Transcontinental “Brasil-Perú” Atlántico-Pacífico (FETAB), y después como Conexión Ferroviaria Bioceánica Norte Brasil Perú, CBNBP, uniendo el puerto brasileño de Santos con el de Bayovar, en Perú. China propuso financiar el proyecto, con la oposición, increíblemente, del presidente peruano Kuczsynksi, y el calculado desinterés del presidente Temer, que reemplazó a la presidente Dilma Roussef, activa promotora del BRICS.
La Conexión Bioceánica Ferroviaria Norte Brasil –Perú tiene beneficios compartidos: Brasil gana eficiencia para sus exportaciones, Perú  extiende corredores transcontinentales mejorando además su conectividad interna y el acceso a los mercados brasileño y chino: mientras que China asegura su abastecimiento de alimentos, vital para su estabilidad interna.
15.4.18

sábado, 14 de abril de 2018



Una alianza de las empresas Dalian Huarui Heavy Industries (China) y Strike Resources (Australia) se prepara para los estudios y posterior construcción del ferrocarril entre la región Apurimac (Andahuaylas) y el nuevo puerto de San Juan de Marcona (Región Ica, sur del Perú), ferrovía multipropósito, cuya carga principal sería el hierro y cobre de los yacimientos del sur cercano peruano.Se integraría asimismo al ferrocarril del sur (Cusco - Arequipa)   y con una vía cerraría un circuito Ica -- Barranca con una conexión adicional a construirse,  Marcona -Ica. 
Relacionado a ello, Gestión (12.4.18),  señala que en diciembre se presentará la declaración de interés del proyecto puerto San Juan de Marcona,  promovida por las mineras chinas Jing Zhao Mining y Shoughang, cuyos yacimientos se ubican en la zona. Además, avances se registran en los proyectos de construcción y mejoramiento de puertos en el norte, como los de Salaverry, Eten y Chimbote, ligados a la exportación minera y apropecuaria.
Según el viceministro de Minas, Ricardo Labó, señala Bloomberg (Gestión, 11.4.18), existe otro proyecto ferroviario, parcialmente competidor al primero, para atender también la operación minera de Las Bambas (en la región Apurimac, operada por MMG, de China), más al sur, en la región Cusco, y otras cercanas, en especial de Southern Perú, del Grupo México.
Estos avances son, casi todos, por iniciativa privada, en especial de las mineras chinas. Por supuesto, son avances útiles pero muy parciales, ante la ausencia de un plan nacional ferroviario, por ejemplo, con conexión bioceánica, en forma.
14.4.18

lunes, 9 de abril de 2018


En la última cita del Banco Interamericano de Desarrollo, desarrollada en Mendoza, Argentina, (22 al 25 de marzo, en la foto, Luis Alberto Moreno, Presidente, BID durante la Sesión Inaugural de la Reunión Anual ) se han confirmado aspectos que son materia de largo debate, como hemos recogido en este blog.
Primero, que la integración económica no puede pasar por alto la conectividad, con las redes de transporte más modernas. El 20% del comercio de nuestros países es intrarregional, exactamente lo opuesto de la Unión Europea,
Segundo, que la infraestructura está aún muy rezagada, y que los piases de la región deben incrementar su inversión en infraestructura de 2.7% (en los últimos 20 años)  al 5% del PBI al año, para que al menos empiece a cerrarse la brecha.
Tercero, que lo que la infraestructura crea es productividad y por ende, competitividad. 
El BID estaba proponiendo una "integración inteligente en el mundo: promoviendo economías regionales y la inversión en infraestructura"; en respuesta a la amenaza del proteccionismo.
Como dato interesante, un artículo aparecido hoy (9.4.18) en el diario limeño Gestión señala que, a diferencia de los Estados Unidos, “que va reduciendo sus aportes al BID, China por el contrario, es el que más capital pone, buscando incrementar su influencia en el organismo y por esa vía, en la región”. Señala que la próxima reunión anual del BID será en China.
Vale mencionar que gran parte de ese esfuerzo constructivo se ha guiado por la iniciativa de Integración de la Infraestructura de Sudamérica, IIRSA, impulsada desde 2000 por los presidentes de Sudamérica, y que incluye una mayoría de ejes bioceánicos transcontinentales. Impulso que se vió fortalecido, aun con grandes retos del abrupto cambio de gobierno en Brasil, con la confluencia en 2014 de las BRICS y CELAC y el lanzamiento de Una Franja, Una Ruta, de China.
9.4.18

sábado, 7 de abril de 2018


La inversión pública en Perú está en una trampa mortal, y lo mismo podría estar ocurriendo en otros países de la región.
No ha podido escapar del esquema corrompido de las Asociaciones público privadas (APP)“cofinanciadas”, pero el Estado se  demora en recurrir al esquema clásico de la obra pública.
Entretanto, las constructoras peruanas están amenazadas gravemente, sin solución por la falta de confianza entre el Congreso y el Ejecutivo. Y el sistema relacionado de concesiones privadas de la infraestructura hace agua en todo el país, con protestas masivas contra los peajes administrados por los privados, o con la reversión de las concesiones por incumplimiento de los privados, como el caso del agua potable, en Tumbes, norte del Perú.
Lo único que funciona es la obra pública directa, como los proyectos Alto Piura, Majes Siguas II, y probablemente el Aeropuerto de Chinchero; y las APP “autosostenbles” (financiadas completamente por los privados) como los proyectos San Gaban II (por el consorcio chino portugués Hydro Global), el puerto de San Juan de Marcona (por el consorcio minero chino liderado por JinZhao Mining), entre otros.
Entretanto, los ingresos públicos están menguando por las amalas políticas presupuestales aceleradas por el ex presidente PPK.
El presidente Martin Vizcarra, al menos, ha identificado este último problema, y el proceso de recurrir a la obra pública ya comenzó, pero aún no es óptimo. Toca formular un Plan Nacional de Infraestructura en forma, que identifique, priorice y garantice la infraestructura vital que el Perú merece, en beneficio asimismo de la integración bioceánica sub regional.
7.4.18

martes, 3 de abril de 2018


Delinquen las personas…no las empresas. Ante el caso Lava Jato, países como Panamá han tenido el tino de no detener la construcción de la infraestructura, pero si detener a los funcionarios de las empresas que defraudaron al Estado y la fé publica.
En el Perú, lamentablemente, el Congreso peruano ha decidido, por medio del Decreto de Urgencia 003, detener la construcción de la infraestructura, poniendo en riesgo decenas de miles de empleos peruanos, para especular sobre que directivos empresariales y, en especial, que agentes políticos van a caer en manos de la justicia. Lamentablemente, la gran mayoría de las empresas peruanas y extranjeras involucradas en Lava Jato tenían a su cargo la inmensa mayoría de las obras de infraestructura y las concesiones peruanas, y aunque, como lo hemos demostrado, el esquema de rapiña contra el Estado era mayúsculo, la gran mayoría de las obras son totalmente imprescindibles, incluyendo las proyectadas, que son mejorables asimismo.
¿El resultado?  Aparte de las obras paralizadas, con los activos de las constructoras congelados, generando la ruptura de la cadena de pagos, las empresas peruanas (en la foto, la sede del gremio de constructores, CAPECO), han cedido el lugar a las constructoras españolas y británicas, pese a los grandes escándalos políticos, empresariales y bancarios que han llevado a la quiebra a importantes constructoras españolas.
Es probable que esto termine en una serie de adquisiciones en masa de empresas peruanas por los intereses europeos, especialmente, mientras que los partidos mayoritarios del Congreso jueguen sus cartas esperando a su vez salvarse de las acusaciones directas de Jorge Barata, el hombre fuerte de Odebrecht en Perú y hoy “colaborador eficaz”.
¡El Perú no se debe detener!
01.4.18

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