martes, 18 de julio de 2017


China Three Gorges Corporation, empresa china ligada al mayor proyecto hidroeléctrico del mundo, la Presa de las Tres Gargantas (ver imagen), estaría ofertando por la nueva Central Hidroeléctrica Chaglla, de propiedad de la cuestionada empresa brasileña Odebrecht, según un cable de Bloomberg que reproduce hoy Gestión. La operación importaría US$ 1,000 millones, y la empresa china compró ya recientemente  plantas en Brasil por US$ 1,200 millones.  No es la única operacion de la eléctrica china en el Perú, pues es el caso del proyecto de San Gabán III, en cuya construcción está interesada la misma Three Gorges Corp. y otra hidroeléctrica portuguesa, con el financiamiento del China Development Bank, que ha ofrecido tambien estudiar otros proyectos del mismo tipo. Además, una subsidiaria de la constructora y ferroviaria china CREEC, está en el estudio para construir la Central hidroeléctrica de Pucará . Chaglla es la tercera hidroeléctrica peruana por capacidad, con 456 Mw.
En noviembre de 2017, en la visita oficial de Ji Xinping al Perú, se firmó un memorándum de entendimiento por las cual las eléctricas chinas estudiarían la factibilidad de varios proyectos hidroeléctricos en el Perú. Esto se une a inversiones mineras, petroleras, gasíferas y de infraestructura masivas de las empresas chinas, centradas en el desarrollo de la minería de cobre y hierro, en operaciones ampliadas que demandan infraestructura que el Perú no tiene.  El potencial, además, es la exportación de energía, siendo el Perú el país de mayor potencial hidroeléctrico de la región. Solo en el río Marañón, como ejemplo, hay un potencial hidroeléctrico formidable, y ya fue objeto de un acuerdo peruano brasileño para su desarrollo, hasta que el proyecto se paralizó por una serie de errores y cuestionamientos ecologistas, como fue el caso asimismo de la Central Hidroeléctrica de Inambari. En Ecuador, las empresas chinas han financiado y construido 8 centrales hidroeléctrica. Perú cuenta con el Sistema de Interconexión Eléctrica Nacional, que permite dotar de energía eléctrica a todos los confines del país, en especial, atendiendo a las minas, y abre la posibilidad de la exportación de energía.
Hay un pequeño tropiezo: y es que los intereses financieros que construyeron centrales a combustible fósil en la década oscura de 1990, afirman que nuevos proyectos desplomarán el precio de la energía en el “mercado libre” que se constituyó a fin de garantizarles ingresos en dicha década.

18 de Julio de 2017

viernes, 14 de julio de 2017

Según un artículo publicado en Gestión (12 -7-17, ver link) en los próximos 4 años (hasta 2021) se pondrán en marcha en el Perú 18 proyectos de cobre, además de otros, con lo cuál se duplicará la producción de cobre de 2.3 a 4.8 millones de toneladas anuales. Tomando datos del Instituto de Ingenieros de Minas del Perú - IIMP -- y el Centro para Competitividad y Desarrollo - CCD  -- de la Universidad de San Martín de Porres, y con un breve recuento de los proyectos que se citan, el artículo menciona además refinerías y metalúrgicas. Citando la idea de "clústeres mineros", Gestión sintetiza: "Falta vía de tren y puertos"; y señala, citando a Víctor Gobitz, presidente del IIMP, que en el sur "se cuenta con el impulso del puerto de Matarani", pero "falta una línea férrea que integre Matarani con las yacimientos en el sur".  Agregó Gobitz que "en la región norte todavía se debe perfilar con más infraestructura portuaria y logística que facilite los proyectos mineros, además de un sistema ferroviario masivo de concentrados (de metales)". 
Conforme hemos visto en el blog, este es exactamente el mismo pedido de las empresas chinas alrededor del hierro, desarrollando ellas mismas el puerto de San Juan de Marcona. 
De verdad, la mayoría de los proyectos mineros nuevos son chinos, por encima de los proyectos de la Mancomunidad británica y los Estados Unidos y Japón, y la dimensión de las operaciones y la inversión anuncian un cambio cualitativo: !se necesitan plataformas económicas multipropósito!. Y la inversión china esta dispuesta a ello. Es decir: no es el viejo esquema campo - mina -. puerto. 
El único antecedente a la situación presente es el frustrado proyecto nacional de los presidentes Balta y Pardo, junto con el norteamericano Henry Meiggs, quienes plantearon desde 1860 hasta 1879 tanto el Ferrocarril Central --dentro de una red ferroviaria nacional, los puertos modernos (como el de Chimbote); y la gran explotación minera de Cerro de Pasco y la siderurgia. Este proyecto se frustró, pero aun así, hecho a medias, orientó la economía nacional durante los últimos 100 años. 
Hoy, China tiene mas tamaño y consistencia que los Estados Unidos de los 1870, abriendo oportunidades únicas. 
14-7-17

martes, 11 de julio de 2017

IIRSA fué fruto de la primera Reunión de los Presidentes Suramericanos, que inicio el 31 de agosto de 2000 en Brasilia, Brasil, donde participaron 12 países: Argentina,  Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Suriname, Uruguay y Venezuela. Así, después de 50 años de escasos frutos de los procesos de integración, (ALALC, ALADI, Pacto Andino, Alianza ABC, etc), se pasa de la integración comercial a la integración física, estableciendo la cooperación para construir 12 corredores internacionales de infraestructura (ver imagen), de los cuales 8 son corredores trascontinentales bioceánicos, sin dejar de lado la conexión longitudinal.
El objetivo de IIRSA es “impulsar la integración y modernización de la infraestructura física bajo una concepción regional de espacio sudamericano”; aludiendo a una enfoque de plataformas económicas (como se han mencionado en este blog -2 ), ligado a la integración regional. En 2009, en el marco del proceso UNASUR, Unión de Naciones Sudamericanas (2009), la coordinación de IIRSA pasa al Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN).
Los antecedentes conceptuales y prácticos de IIRSA pueden encontrarse en las obras de Alejandro de Humboldt, Henry Meiggs, Manuel Pardo, Ernesto Malinowski, Getulio Vargas, Juan Domingo Perón y muchos otros sabios y patriotas visionarios. También en el proyecto del Ferrocarril Panamericano de la Unión Panamericana a inicios del siglo pasado. Mas recientemente, el libro de 1986, "La Integración Iberoamericana", del Instituto Schiller planteaba los corredores bioceánicos   
En 2014, en un contexto de avance muy lento por las limitaciones financieras, nuevos horizontes se ampliaron para IIRSA y Sudamérica en la Cumbre de Fortaleza de los BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) y CELAC (Comisión Económica de América Latina y el Caribe), donde China propuso invertir US$ 250,000 millones en la infraestructura de la región (ver muchos casos en el blog ).
A pesar de tropiezos, retrasos y derrotas, IIRSA continua de pié, como un PROMESA vigente a las futuras generaciones.
¿Qué estás haciendo tú para que la promesa se cumpla?
11.07.2017

viernes, 7 de julio de 2017

3 años después de haberse cancelado su primera licitación, PROINVERSION adjudicó el 6 de julio la concesión de la Hidrovía Amazónica al Consorcio Hidrovías II (integrado por la empresa china Sinohydro Corporation y la peruana Construcción y Administración), que se impuso sobre sus dos competidores al ofrecer la propuesta que representará el menor costo para el Estado.
Como se ha explicado en un post anterior, la Hidrovía Amazónica es un proyecto para asegurar la navegabilidad de la cuenca del Amazonas, el río mas caudaloso del mundo, y sus afluentes: Huallaga, Ucayali y Marañón; con el propósito de salir al Atlántico (Brasil). La obra central es el dragado de un canal central en los tramos de los rios Huallaga, Marañon, Amazonas y Ucayali. Aunque por sus importes es un proyecto modesto (US$ 95 millones), y necesita ser complementado con el mejoramiento de los puertos fluviales (Iquitos y Pucallpa, por ejemplo), no lo es en su potencialidad y eslabonamientos; forma parte del corredor bioceánico llamado Eje del Amazonas de IIRSA, Iniciativa de Integración de Infraestructura Regional Sudamericana (ver imagen). Como se comprenderá, la conexión bioceánica se completa sólo con una salida al Pacífico atravezando los Andes peruanos, que debe ser con un ferrocarril moderno.  
Así, la Hidrovía Amazónica es totalmente compatible con el proyecto Ferrocarril Transcontinental bioceánico Brasil Perú - FETAB, que el presidente PPK rechazó, pese a que el Estado peruano lo ha declarado de necesidad nacional y lo había buscado en los últimos lustros.  
IIRSA, impulsada desde mediados de la última década del siglo pasado, en especial por Brasil, e implementada en forma incompleta, a duras penas, por falta de financiamiento adecuado. Ahora, esto se ha resuelto con las empresas chinas intervienen con parte del financiamiento (dotado por los grandes bancos chinos), a través del esquema de concesiones  (Alianzas Publico - Privadas).
La pregunta es: ¿porqué se demoró tanto la concesión?. En 2014, el único postor fue la empresa China Communications Constructions, que en esta ocasión también se presentó. 
7-7-17

domingo, 2 de julio de 2017

Este es el nombre de la propuesta básica de este blog, dedicado a analizar desde una perspectiva independiente y científica  los requisitos financieros del desarrollo. En más de un año de enfocar diferentes hechos y facetas propias del tema en el Perú, pero muy semejantes a lo que viven los demás países​, bien vale concretar la idea central : la Corporación Financiera de Infraestructura, CFI.
El objetivo de la CFI propuesta es dotar de suficiente crédito público a bajas tasas de interés, por medio de esta institución pública, con participación privada.  Su papel es dotar del crédito a niveles y tasas que la banca privada sola no puede proveer, pues la infraestructura tiene largos plazos de maduración, y sus beneficios no son directamente monetarios. A qué banco privado le convendría tal arreglo? Salvo que se garanticen ingresos públicos o altas tarifas por la infraestructura, lo cual es a todas luces inapropiado.
  • La CFI se organiza por el Estado con aporte público, y por privados, y se garantizan los dividendos a los privados - en caso de no presentarse utilidades en los primeros ejercicios --  con un compromiso presupuestal. 
  • El CFI puede emitir deuda para ser suscrita por nacionales (en primer término) y extranjeros, con lo cuál puede emitir crédito a las autoridades que gerencian los proyectos, estratégicamente priorizados.
  • El Banco Central preferirá prestar al CFI a las mismas bajísimas tasas que a los bancos privados, por su garantía pública y su perfil conservador y formal.
  • El CFI puede recibir aportes extranjeros, como puede ser el caso de los bancos públicos chinos, e, inclusive, aceptar papeles de deuda gubernamental nacional, 
  • El éxito de la CFI depende de la priorización adecuada de los proyectos de infraestructura que provean productividad física a la economía, es decir, que creen plataformas económicas que difundan productividad a todo el cuerpo económico de la Nación.Eso asegurará que los préstamos realizados sean honrados, y el flujo crediticio no se detenga, sino que continúe a escala ampliada.
  • Esta productividad proveeerá así mismo una base tributaria ampliada al Estado, quien es el principal accionista  y garante de la CFI.
Los antecedentes contemporáneos del CFI se encuentran en los ejemplos hamiltonianos de la Corporación Financiera de Reconstrucción, CFR, de F. D. Roosevelt; la Institución de Crédito para la Reconstrucción, KfK, de Alemania, y el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social, BNDES, de Brasil. Hoy mismo, el sitio LaRouchePAC da a conocer una propuesta de crédito público hamiltoniano para los Estados Unidos (cuyo esquema se muestra en la imagen). 
Posible, y necesario. Urgente.
2.7.17

Follow by Email

Popular Posts

Buscar este blog

Recent Posts

Seguidores

Entrada destacada

Hamilton, primer secretario de Hacienda de los Estados Unidos

Páginas vistas en total

Con la tecnología de Blogger.

Google+ Followers